24 Ago 2019

Uber preso na própria rota

Por   Ter, 11-Jun-2019

Completa um mês a abertura de capital do Uber na Bolsa de Nova York, que já estreiou abaixo das expectativas e, até agora, não conseguiu atingir os números projetados. Em 2017, a empresa havia assustado o mercado, fechando o ano com perdas de US$ 4,5 bilhões. No último trimestre reportado, lá se foi mais US$ 1 bilhão. Agora, com o capital aberto, não resta outra alternativa para o Uber senão traçar uma rota para a lucratividade. O caminho, porém, está cada vez mais complicado. 

Seria apenas um relatório corriqueiro, não fosse o Uber uma mistura bizarra de crescimento exponencial, alto índice de satisfação do cliente e supervalorização.

Segundo um estudo do especialista em transportes Hubert Horan, a explicação está no fato de que a satisfação do cliente Uber tem sido subsidiada pelos investidores da companhia: o que torna o aplicativo vantajoso para o usuário é o que mais prejudica a empresa.

Porém, apesar de comparado ao padrão de outras start-ups cujos prejuízos iniciais transformaram-se em lucros significativos com o passar dos anos, o Uber mostra que traçou outra história.

O primeiro e mais visível sinal de que a trajetória do aplicativo de transporte é diferente de outras estrelas tecnológicas da atualidade são os nove anos em que a empresa vem arrastando prejuízo atrás de prejuízo. Igualmente deficitários no começo, o Facebook e a Amazon, por exemplo, começaram a demonstrar fluxo positivo em não mais do que cinco anos.

Além do mais, o Uber jamais apresentou um relatório consistente demonstrando como pretende se tornar lucrativo, e tampouco oferecer retorno de capital. A esperança dos investidores estava no sucesso da abertura pública de capital, o IPO, que aconteceu no mês passado.

Para alguns, no entanto, essa esperança baseia-se na expectativa de encontrar “trouxas suficientes no mercado”, diz um relatório do Intelligencer. A previsão era de que as ações do Uber fossem baseadas no target price de US$ 120 bilhões – quase o dobro dos US$ 68 bilhões que foram a maior avaliação já usada em venda privada de ações da empresa. Com os números publicados no primeiro trimestre, anteriores à abertura de capital, o valor da companhia foi ao mercado em US$ 82,4 bilhões.

 Afinal, em linhas gerais, que é o Uber além de uma empresa de táxi coordenada por um aplicativo? Segundo o Intelligencer, a plataforma praticamente não tem semelhança com os grandes sucessos da Internet.

O aplicativo em si não é exatamente complexo, não cria nenhuma barreira contra a concorrência e nem gera vantagens a partir da disseminação, o chamado “network effect”: ao contrário do Facebook ou do Waze, ter mais usuários não melhora o serviço e nem amplia o canal de vendas.

O aumento de motoristas também tem as suas limitações: quanto mais motoristas cadastrados, melhor atendidos serão os usuários, porém, aumenta também a concorrência entre eles.

Crescer também não é a grande saída para o Uber, uma vez que o negócio de transporte individual de passageiros, em si, não oferece economia de escala: 85% dos custos da operação concentram-se em combustível, desgaste do veículo e remuneração do motorista. Ainda que as adesões ao aplicativo continuem proliferando exponencialmente, elas jamais levarão o Uber para além desses 15%.

Até hoje, a maioria dos parcos ganhos de margem veio da redução da remuneração do motorista.

Em 2015, o Uber repassava 80% da receita aos motoristas. Antes disso, ainda em fase de adaptação, o aplicativo chegou a oferecer altos salários para atrair bons motoristas, além de auxílios para compra de carros novos. Com o tempo, os valores foram drasticamente reduzidos, o que se fez notar pelo usuário, que viu cair tanto a qualidade do serviço a dos veículos.

É incontestável que o Uber criou uma rede enorme de usuários no mundo todo. Porém, em uma situação na qual cobre apenas 74% de seus custos atualmente, conforme relatório do trimestre, a satisfação do cliente tem custado caro. E as coisas já estiveram piores: no início, em 2015, o Uber cobrava do usuário apenas 43% dos custos, e chegou a prejuízos de 132%. Impensável para uma empresa de sucesso. A Amazon, por exemplo, que também amargou um período de prejuízo, quando atingiu 50% de perdas, demitiu 15% de seus funcionários para reverter a situação.

Mas o cenário da Uber é labiríntico: se a empresa conseguisse eliminar seus concorrentes para aumentar o preço, imediatamente o usuário diminuiria a adesão. Por outro lado, como o próprio Uber conseguiu facilitar a entrada de novos motoristas no mercado mundial, aumentou também o risco da concorrência – inclusive de preços, o que engessa as suas tarifas.

Apesar de se encaixar na categoria de transportes, o conceito de frota inexistente faz com que o Uber não detenha total controle sobre a capacidade ou a programação de rotas. O máximo que a companhia pode fazer é oferecer incentivos e contar com a falta de preparo dos motoristas, que não têm uma noção muito exata sobre o custo de usar seus próprios carros, e acabam concedendo à Uber algumas vantagens. Um estudo da Ridester estima que os motoristas do UberX, que representam a maioria dos prestadores do aplicativo, ganhem menos de 10 dólares por hora, remuneração que ficaria abaixo do valor pago para balconistas do McDonald’s.

E quanto aos dados referentes às corridas, endereços, usuários? De certa forma, seria de se pensar que, ao construir uma base de dados consistente e de longa data, o Uber conseguisse remediar alguns problemas de logística do transporte urbano. Mas não foi o caso. Por mais que a empresa consiga concentrar uma série de informações e estabelecer padrões do usuário, o comportamento dos passageiros continua sendo o mesmo: em determinados horários, o mesmo fluxo enorme de pessoas dirige-se a centros comerciais, e faz os caminhos inversos no fim do turno. Saber para onde e a que horas o fluxo aumenta não é suficiente para convencer as pessoas a usar os horários de ociosidade. Nem mesmo a oscilação tarifária é suficiente para lidar com isso, uma vez que os hábitos de trabalho são os mesmos; não dá para antecipar a saída do trabalho, ou mudar a data do feriado, só para preencher os horários vagos do Uber. O fato é que já se passaram nove anos, e nenhum pulo do gato apareceu para melhorar os resultados do aplicativo.

Pelo contrário, a empresa Uber em si acumulou uma estrutura bastante complexa e cara, com funcionários bem pagos, em escritórios bem localizados, realizando atividades com as quais pequenas empresas de táxi nunca se envolveram, como o sistema de recrutamento e treinamento, departamentos de mídia e relações públicas, propaganda, jurídico, viagens e outros custos de uma operação global. O próprio CEO da companhia, Dara Khosrowshahi, chegou a admitir recentemente que, se considerados os custos corporativos, o Uber não é lucrativo em nenhum mercado. Nesta semana, a empresa anunciou a saída simultânea de dois de seus altos executivos: Barney Harford, Diretor de Operações e Rebecca Messina, Diretora de Marketing.

Não é coincidência, e também não passou despercebido, o fato de que, por um longo período, o Uber evitou publicar informações financeiras. No fim de 2016, por exemplo, a empresa colocou uma oferta a investidores do varejo, a valores bastante atraentes. E, mesmo assim, nem o JP Morgan e nem o Deutsche Bank aceitaram a “oportunidade” de oferecer as ações do Uber a seus clientes, avaliando que a empresa ofertante enviara, como documentação, uma apresentação de 290 páginas sobre as vantagens do negócio em si, mas que não incluíam o lucro líquido e nem o balanço anual da companhia.

Para se manter ativo e inovador, o aplicativo vem acrescentando novos serviços, tais como o Uber Eats e aluguéis de scooter em algumas cidades do mundo, alimentando, com isso, a taxa de crescimento de usuários. Os detalhes das operações, assim como os da atividade original de transporte de passageiros, não vão além de relatórios simples de receita.

Um sucesso, devemos de admitir que o Uber atingiu (além da satisfação e do crescimento dos usuários) o carinho e o cuidado com que a imprensa dirigida trata o aplicativo: talvez pelo fato de que a popularidade seja constantemente confundida com o sucesso financeiro, o Uber tem contado com a continência dos veículos, especialmente os de tecnologia, que vêm garantindo que o brilho do domínio de mercado continue a ofuscar o alerta piscante da inviabilidade do negócio em si.